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上汽大众,败走M城!

7月份的上汽大众,算是勉强度过了一个安稳月。

从乘联会公布的7月新能源乘用车批发销量来看,上汽大众以13378辆的成绩收尾,在合资品牌中,算是一个“显眼包”了。

在这1.3万辆的批发销量中,上汽大众ID.3立大功。

据传,ID.3在该月的批发销量近7千辆,超过总销量的一半以上。上汽大众还把订单数据拿出来晒了晒,7月,ID.3共收获超1万张订单,8月份的销量貌似也有戏了。

在经历了2023年上半年销量簌簌下滑后,凭借ID.3带来的新能源增量,上汽大众小喘一口气。

但,这就高枕无忧了?

上汽大众,败走M城!

事实上,上海大众ID.3的订单量飙升,与上个月官宣降价密不可分。

7月7日,2023款上汽大众ID.3宣布最高降价3.7万元,售价12.59万元起,就连高配车型的裸车价也不超过15万元。

降价的威力有多猛?

从降价前后的销量就可以看出来。要知道,今年6月,ID.3的销量仅为1819辆,在国内销量排名已经来到了200名开外,只占上汽大众总份额的1.93%。

降价之后,ID.3的订单量直接飙过了“万辆大关”。ID.3也用事实证明,在国内市场,只有卖不出去的价格,没有卖不出去的车。

7月销量暴涨,欢欣鼓舞。上汽大众决定将这一促销活动继续延续至8月底。同时,针对其他车型,上汽大众同样给出了相应的促销方案。

还是在新能源车型上,途观L插电混动版有最高5.5万元的综合优惠,而ID.家族中的ID.4 X和ID.6 X则分别有4.2万元和5万元的综合优惠。

注意,这仅是官方降价促销的尺度。如果再算上4S店再让利的话,最终的成交价可能会更低。

话都说到这份上了,不得安排一个“但是”吗?

在享受了降价促销的优惠之后,消费者势必还会失去一些什么。毕竟,鱼与熊掌不可兼得。

还是以ID.3为例。

此前,订购ID.3顶配车型可以获得19000的ID.豆,这些ID.豆可以用来兑换如AR-HUD抬头显示、免息贷款、充电桩等,在某些地区还可以兑换置换优惠。

在交车后,如果ID.豆还有剩余,同样可以在上汽大众APP内兑换公共充电卡、车辆售后服务或是一些周边商品。

简单来说,降价前的ID.3虽然看上去不便宜,但19000的ID.豆基本可以按照1:1的现金进行相应的抵扣。

这样一算,似乎降价幅度也没有那么大了。

而如果按照现在的销售策略,同样选购ID.3顶配车型的话,只赠送3000的ID.豆,并且只能用于兑换第三方充电桩或用于抵扣3000元的购车款。

这种丢卒保车的销售策略,其实与此前蔚来宣布通过取消换电权益来降价一样,同属于羊毛出在羊身上。

只不过一家放在了明处,而另一家则处于暗处。

对于上汽大众来说,“以价换量”显然不是他们愿意看到的。

但摆在他们眼前的是,ID.3上半年只卖了13665辆、ID.4 X只卖了11175辆、ID.6 X更是只卖了3260辆。

三款车半年的销量累计,才和隔壁家海豚一个月的销量差不多,简直痛心疾首。

其实,遥想当年,上汽大众,乃至整个大众集团对于电气化的转型态度十分坚决。

早在2017年,大众集团就开始着手研发MEB平台。隔年,上汽大众MEB工厂即破土动工。

当时的上海,北有上汽大众MEB工厂,南有特斯拉上海超级工厂,双方同时在建并且几乎同时完工,成了不少上海市民茶余饭后的谈资。

到了2019年,第一台基于MEB平台的ID.3在欧洲正式上市,一个月后上汽大众MEB工厂的第一台车也成功试制下线。年底的广州车展上,ID.3首次与国内观众见面。

然而,在2019年,消费者真正等来的,并不是ID.车型中的任何一款,而是一辆NEDC续航里程仅278km的朗逸纯电——就连网约车司机见了都“直摇头”。

等到上汽大众首款ID.车型交付,则已经是2021年年初的事情了。

好在,彼时的上汽大众突然有了一丝开窍。在2021年的中后期,上汽大众连发ID.6 X与ID.3两款新车,就此有了现在我们熟悉的ID.家族。

作为对比,同期建设的特斯拉工厂在上汽大众蹉跎掉的2020年里,国产Model 3全年销量为13.75万辆。

到了2021年,特斯拉上海超级工厂更向全球市场交付了48.41万辆新车。

错过了最佳上市时机不说,上市之后的ID家族车型还因为鼓刹问题炒得沸沸扬扬,后来又因为车机的问题饱受诟病。

至今,ID.家族的车机以及上汽大众APP还会时不时地罢工。

如今的MEB平台,面世已有6年了。这些时间对于人们印象中的车辆更新换代时间来看,似乎正处于产品的“壮年时期”。

但,面对身边的后起之秀们,ID.家族的车型不论是在智能座舱还是在智能驾驶上,都已经落在了后面——智能化有,但是不多。

这种感觉,就像是在你使用iPhone的同事面前,掏出了一台诺基亚N97,这个比喻真妙!

在ID.家族推出之初,上汽大众曾有过一个美好的愿望。

上汽大众参照了不少新势力品牌的做法,为ID.家族量身打造了代理制运营模式。

为的是保持ID.家族车型售价的一致性,对于消费者来说,免去比价议价的烦扰;对于上汽大众来说,则是保证了利润。

为此,上汽大众还特地建立了交付中心。

而代理商的职责,则从过去4S店的销售,变成了邀约、试驾、车型介绍等线下服务,并美其名曰为客户提供更好的服务体验。

在体验过后,消费者并不直接在4S店下单买车,而要通过上汽大众APP线上订购。

愿望是美好的,但现实是骨感的。

传统4S店在转型为代理商后,对于产品推荐的热情显然不及其他车型,加上4S店并不能直接主导车辆的最终售价——因为销售合同的甲方是上汽大众,而非4S店——导致不少店家对于ID.车型的态度是“卖一辆算一辆”。

几乎同时,在4S店原价销售,订车之后还要等上一到两个月的ID.家族车型,到了二级经销商手中,尤其是以ID.4 X为例,在有现车的同时,还有着不小程度的优惠。

这不就乱套了?

上汽大众精心建立,细心维护,甚至还对擅自降价的经销商严惩的价格体系,就此崩塌。并且,随着蝴蝶效应的影响,各地经销商也纷纷调价。

于是,经常会有车主提车后没多久,就听到其他地方的同款车型价格更优惠。这也让不少遵循上汽大众销售策略并高价入手的车主,感觉自己成为了“一茬又一茬的韭菜”。

是的,我也是其中之一。

此外,部分经销商也背负着较大的库存压力,现在还积压着去年生产的ID.4X。

事实上,上汽大众ID.家族销量不佳以及终端价格降幅不一,也在一定程度上反映出此前大力推行的代理制的困境。

同样由于销量不佳,上汽大众最终还是重启了能够提供更多终端优惠、能够为厂家分担库存的经销商模式。

代理制已经名存实亡。

7月的销量回暖,更多地是为上汽大众打入的一针强心剂。但在产品上与友商的差距,正日益凸显。毕竟,底盘质感、电池安全性(已经被打破)这种看不见摸不着的东西,不够显性。

而当大众中国携手小鹏,上汽奥迪联姻智己,就连对面的捷达都与零跑眉来眼去时,困于MEB平台(标题中的M城)的上汽大众又将何去何从,目前仍未可知。

最感慨的是,作为一名上海小囡,并且先后拥有过三款上汽(海)大众产品的我,不希望对后辈讲起上汽(海)大众曾经辉煌的时候,全都只是存在于脑海中的故事。