“卷”字当头，“宁王”增利求稳

文 | 包校千

编辑 | 赵成

国内新能源汽车价格战自2023年打响至今，来自车企的降价呼声越来越大。产业的集体内卷，裹挟着动力电池企业降价让利。受原材料成本下降和国内电芯价格战的双重影响，锂电单价继续下探。眼下，三元电池已经跌到了0.5元/Wh，磷酸铁锂电池更是跌到了0.4元/Wh以下。

在7月初的一次活动上，蜂巢能源CEO杨红新预测，动力电池企业到今年底可能不会超过40家。而且，这波加速淘汰的阶段还将持续到明后年，市场竞争愈演愈烈。

“以前是二三线电池企业为了获取市场份额卷价格，现在是老大也开始‘卷’价格，整个行业都被带动得不得不卷。”杨红新直言。

就在杨红新此番言论的前一个月，宁德时代董事长曾毓群在夏季达沃斯论坛上否认了“卷王”的评价。尽管公司业绩增速已从去年开始放缓，但他坚称“宁德时代最不做的就是价格竞争，而是价值竞争”。

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从7月26日宁德时代（300750,SZ)披露的2024年上半年业绩看来，营收1667.67亿元，同比缩减11.88%，其中，二季度收入870亿元，同比下滑13.18%，低于951亿元的市场预期。贵为全球动力和储能电池龙头，宁德时代已接连三个季度出现营收同比负增长，足以说明行业竞争形势的严峻。

01 盈利再创新高

近两个月，先是“奋斗100天”然后是产线停产，有关宁德时代的传闻牵动着资本市场的神经。

供需失衡困扰着产业健康发展。今年前六个月，国内动力和其他电池累计产量为430Gwh，但累计装车量仅203Gwh，50%以上都是库存。

市场份额稳居榜首的宁德时代也无法置身事外。伴随着库存商品和自制半成品数量的增加，发出商品却呈现大幅下滑趋势，其存货从一季度的440亿元增加到二季度的481亿元，相比2023年年底的454亿元，其存货价值增加了27亿元。

库存积压造成了一定的资产减值。今年二季度，电池级碳酸锂的价格已经降至10万元/吨，降价幅度近60%。而宁德时代在二季度电池单价下滑严重，其中动力电池单价从2023年0.79元/wh下降到0.67元/wh左右，环比降幅达14%；储能电池从2023年0.91元/wh至2024年上半年约0.69元/wh，环比降幅达25%。这导致了存货产成品计提减值金额增加，本季度资产减值损失相比上季度5亿元提升到14亿元。

“当前碳酸锂价格已降至每吨约8万多元，未来的价格变动还需要密切关注。”在半年报电话会议上，宁德时代方面坦言，如果原材料的价格发生波动将会对下半年造成影响。

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同时，与2023年末相比，宁德时代上半年的电池系统产能利用率跌破了70%的大关，和今年80%以上的产能利用率目标有较大差距。根据半年报，其电池系统产能总量323GWh，同比增长27.2%；产量211GWh，产能利用率仅为65.33%，远未不及鼎盛时期90%以上的利用率。

目前，锂电产业都在产能出清的阶段，宁德时代也在修正激进的扩张计划。7月26日，宁德时代发布公告称，2022年定向增发募集资金投资项目中的一个计划延期。该项目为广东瑞庆时代锂离子电池生产项目一期，年产能30GWh，原计划于2024年6月1日建成，目前计划推迟至2026年12月31日。

虽说龙头也受到了国内电芯价格战的影响，动力电池营收较上年同期锐减19.2%，但通过对销售费用、管理费用和研发费用的严格控制，总共降低了16.8亿元，再加上对上游议价权的控制，使得毛利率和净利率优于行业平均水平。财报数据显示，宁德时代上半年归母净利润为228.65亿元，同比增长10.37%，创上市以来新高。特别是二季度的核心利润率从一季度12.1%提升至12.9%，在盈利方面达到了市场预期。

02 市场份额松动的背后

基于行业目前仍处于供给过剩的情况，在半年报电话会议上，宁德时代强调了公司运营方面仍处于稳健状态。不过，如果价格战导致内卷加剧，外界也在担忧，未来其能否扭转市占率进一步下滑的趋势，以及后续增长空间和盈利稳定性。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，宁德时代上半年在国内动力电池市场以46.38%的份额稳居第一，相较去年同期上涨2.97%。但下调了电池单价之后，并没有帮助其进一步扩大市占率，相反在二季度，其市占率已经从一季度的48.4%下降至44%。

要知道，国内新能源市场早已摆脱了一季度的春节假期和新车空窗期影响。通过中汽协和上述数据不难发现，二季度，国内新能源汽车销量和动力电池累计装车量分别为285.4万辆和118.1GWh，分别环比增长36.6%和38.7%。而“宁王”的大幅降价只带来了26%的装车量环比回升。

一直以来，宁德时代的竞争策略是通过大手笔的研发投入，保证自身技术至少领先对手一个身位，同时为产品获得足够的溢价空间。而这种溢价能力，在电池供不应求时，意味着拥有强势的定价权，但若放在当下的市场环境下，锂电销售也早已从“卖方市场”转向“买方市场”。

此外，随着二三线电池企业的产能开始释放，车企不仅拥有了更多选择，同时又用“自研”来削弱头部企业的话语权，2024年上半年CR3/CR5/CR10集中度分别下滑1.3%/2.2%/0.7%，长期来看，电池厂商不得不面对车企自研电池的替代风险。

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从去年碳酸锂价格回落开始，原有的供需平衡关系被打破，而宁德时代的应对策略之一，是推出更具性价比的神行电池，来顺应客户对低价磷酸铁锂的需求。此后，磷酸铁锂在其出货结构中的占比得到提升，磷酸铁锂电池装车量占比从一季度51%上升到二季度61%。

据了解，神行电池推进速度超预期，国内磷酸铁锂占比40%。在磷酸铁锂电池需求高增的趋势下，宁德时代于今年4月推出了神行电池Plus。官方给出的超充性能和续航里程数据，可比肩三元体系的麒麟电池，未来神行电池的目标是在国内磷酸铁锂出货占比50%。

与此同时，宁德时代基于CTC一体化技术打造的“磐石底盘”，也在4月发布并计划在下半年量产，官方宣称有助于车企节省约60%-70%左右的开发费用，同时也有助于提升公司单车供应的价值量。

为了保持前两年“拥锂为王”带给锂电头部制造商的品牌关注度，宁德时代从去年开始推进C端战略。先是效仿intel在车身印上“CATL Inside”的标识，加大在机场火车站等人流密集区域的广告投放，又通过赞助欧洲杯直播、开设线下展示店等手段，希望通过品牌形象的树立，影响消费者在选购电车时的决策。就连曾毓群本人开始频繁地在公开场合抛头露面。不过，这一战略最终能否奏效，目前还是未知数。

03 海外之路道阻且长

一直以来业界普遍认为，“出海”是国内动力电池破局的关键。野村证券预计，未来五年内，全球电动汽车电池需求将以每年18%的速度增长，2028年达到1647GWh，2030年达到2107GWh。

目前，包括宁德时代在内的10家中国企业，都已经着手布局海外市场。在业绩说明会上，宁德时代透露，目前153GWh的在建产能近半数都在海外，不过出货量不大，现阶段海外市场的优先级仍在欧洲。

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尽管公司将通过技术授权运营服务（LRS）、合资或独资建厂等不同方式，灵活调整推进策略，然而，截至今年5月份，宁德时代在海外动力电池装车量市占率已下滑至26%，而2023年这一数字为29%。有分析指出，海外出货比例降低，一方面与行业整体出货量放缓有关，另一方面与特斯拉Model 3重获美国IRA补贴，遂把供应商从宁德时代切换成松下有关。

当前，欧洲电动汽车市场因补贴退坡、充电基础设施建设滞后等问题遇冷，针对目前整体欧洲电车市场销售不及预期的情况，宁德时代表示，市场的趋势短期可能有一点挑战，但到2025年、2026年，随着欧洲车企新一代电动车型放量、产品竞争力提升、高性价比的磷酸铁锂电池推动、基础设施的逐步完善，电动化率预计会达到不错的水平。

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