为什么我不接受小米一统江湖？|北京车展冷思考之三

文｜江小花

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前面两篇分别说了合资企业和自主品牌，最后我们来谈谈，以带资入场的生态体系新车企为代表的新势力造车者。

一言以蔽之，从造车的角度来说，我更认同华为，而不是小米，抑或者蔚小理零也有概率不算高的生机。当然，新势力都是产业英雄。

和家电产业相似，我相信生态系车企可以占据主流的一席，但是他们理想状态的某可取而代之的颠覆性结果不会出现。

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华为的汽车产业之路注定不会平整，被制裁的紧箍让他们无论是选自造之路，还是选供应商之路，都面临极大的困难，从商业伦理上怎么拼凑都无法圆润。

但这也决定了华为只有一条路，就是他们如今已经不太高喊的遥遥领先。唯有遥遥领先，才能最大程度的化解尴尬。

在华为智能汽车BU的发布会上，华为发布了乾崑智能驾驶品牌。BU的CEO靳玉志一直在反复强调华为内部的一句老话，上要捅破天，下要扎到地。

当时我问了一个问题，就是某些品牌上既不求捅破天，下也从未扎到地，但好像市场也很成功啊。

这种企业在汽车界的开局名场面，让我在整个四月都陷入了彷徨，甚至很多稿子都不知道要怎么下笔了。

这真的是一家有趣的企业，我完全不喜欢也不认同这家企业的制造理念，但我完全认同他家创始人的能力与敬业。

我完全认为这家企业在他所涉足的很多行业都是一枚危害大小不一的劣币，但仍然坚决认为他们在产品定义、需求挖掘与适配等方面有值得学习的地方。

而例如始终保持产品好于预期的心机，对则对矣，但始终难以苟同。如果秉承这种产品理念，还称什么科技企业。

完美的创始人一手紧握真诚必杀技，一手高举梦想驱动力。前者我看得很清楚，后者却让人很恍惚，他的梦想到底是什么呢？或许就是商业梦想，而不是产业梦想。

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这样的企业的商业成功，伴随的一定是尸横遍野，不光是平庸者的尸体，也必然有真正怀抱产业梦想者的尸体。

而这样的企业往往非常招人喜欢，事实上这可以说是共和国历史上人缘最好的企业了。他不可复制，因为他不是模式，而是一个酷爱工作和成功的创始人。

这个人在投资界被誉为善人，但在产业界则是微笑的屠夫。从我对汽车制造业本质的理解，这家企业对于产业的持续发展而言，不得不称其为劣币。而不是罗永浩口中的良币。

对成功本身有野心，而对产业无梦想；具有绝对的能力，绝对的亲和力，绝对的冷静，绝对的敬业。

此外，我也不认为一家企业的文化，从造手机或者小家电，到造车就会发生什么简单的改变，而造车用永远学习最好的产品定义，然后委屈点品质做到最低的价格，这样的逻辑，不管从产品结果的可接受度，还是从供应链策略方面，都没法简单复制。

所以，我从情感上，到理性上，都不愿也不接受这样的企业一统江湖，尽管他可能能占据一定的份额。我不信获客成本优势和手机支架就能打败99%的车企。哪怕他有无法复制的最强创始人。

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所以我从没像328之后那样期待华为汽车业务的加速发展。

华为在汽车业务这一块投入的研发费用简直令人发指。历史上应该也没有哪家汽车企业在初期就投入过如此规模的研发资金。

除了因为被制裁导致的尴尬之外，华为最大的困难就在于他无法在短期内有效的降低硬件成本，尽管他在智能化方面早晚必能超越特斯拉。

而马斯克的特斯拉成功的关键的两手，华为目前在更为关键的依托创新降低成本方面难以快速突破。以至于问界M9这样价位的产品，如果月销量不到5000辆，主机厂仍然难以获利。

余承东之前说华为不打算造20万以下的车，并借此传递出了一种产业善意，就是不能通吃。这固然有行业思考和产业发展的思考，但是客观上华为距离25万以上实现整车盈利的成本水平也还有距离。

上汽大众的贾健旭是这样表达对华为的认可的：如果他们能造出15万的智能车并有合理的毛利，那么大众在中国的市场就会被蚕食殆尽。

尹同跃则是这样表达的：离开华为，中国汽车的智能化无法领先。而赛力斯的一位高管则表达的更为直接、奔放：感谢伟大的华为。

我听了这意外的表达，还以为华为给赛力斯提供了什么小灶菜品，还专门因此去问了靳玉志。答曰：你应该去问说这话的人。

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当然，华为距离在中国汽车产业伟大还有一小步，就是如何尽快在帮车企造出好的智能车之余，还能帮车企做出各级智能新能源车毛利。

当然，这无论从成本，还是市场环境来看，恐怕都还需要时间。

毛利的问题是新能源特别是纯电动车的死结，某爆火新品牌据业内人士称目前每辆车亏损五万。如果不是周边卖得实在好，可能还能多亏点。因此他们令人拜服的创始人在进入汽车产业之后，面色最不善的一支视频说的是这样一句话：不要在没有毛利的行业里谈什么性价比。

不好意思，我大半夜的撸稿就没去翻原文，意思应该没出入，但字是不是每个都一样，实在不好说，要不我先道个歉垫着。

生态体系的企业在汽车产业中的优势有几类，一个是华为这样的依托底层通信技术等基础科研带来的一般制造业企业难以复制的研发能力和迭代速度；一个是这些企业对于生态互联、软件定义产品远远超越主流车企的理解力和落地能力。

所以贾健旭从一开始就直接定义，在这方面，上汽大众必须成为一个fast follower，而没有提及过什么反超。

但无论如何，在华为选择的模式之下，他的成功除了市占率之外，还必须能帮助合作伙伴盈利，做到这一点，华为就能为眼下行业的纷乱止戈为武。

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二十多年前，在摩托车市场，中国品牌曾经有一度市占率大幅上升的辉煌。但是，随着几家中国摩托车企业销量的狂飙，行业没有向着市场孕育核心技术、高端产品、优质品牌的方向发展，而是形成了极其惨烈的价格战。

最终，这一波价格战造成了三个后果。

其一，产品品质的降低，以至于在品质问题频发之后，大量的中国摩托车企业在海外市场快速退潮，躲避价格战的国际摩托车企业迅速重新回归市场主流；

其二、产业断层，热衷于价格战的中国车企没有余力进行技术革新和品控升级，几家主要企业在后来十余年时间里，或销声匿迹，或苟延残喘，直到最近几年的摩托车市场回暖，才缓过一口气来；

其三、人才断层，恶劣的产业市场环境，让企业在几年时间里的人力资源策略变得局促、短视、激进，优秀人才流失，新人育成效率极低。

不同的产业，价格战导向的结局有所不同。比如手机产业，中国手机企业从诞生开始，几乎就立刻遭遇了产业智能化升级，所以当初打价格战的那一波，基本上在消费市场都尘归尘、土归土了，反而是在产业升级的确定性建立之后才下场的华为、小米、oppo等企业抓住了智能手机的机遇。

而在家电产业，价格战的最大背景是产能过剩，最终依托出口实现了大量的产能消化。从产业玩家来看，老牌的企业要么走上了利薄、量大的道路，如海信、创维，要么像TCL那样推出c端市场，专注创新技术研发。小米在以电视机为主的家电产业，依托生态体系，也占据了一席之地。

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现在，汽车市场正在面临的，也是一场关于谁能成为未来市场主流的战事。

主流之争的核心，是争夺消费心智、争夺未来的产业定价权，以及争夺主流人群的消费份额。而致力于成为未来产业确定性规则的定义者的主流企业，在这场战争中，当心怀止戈为武的产业战略定力。

这样一个资金、资源、政策体量的产业中的企业，要豁出去打价格战，变着法儿不带重样的能打很久，这不是什么本事，扑腾得再热闹，也不是什么致胜之道。在艰难时世中，积聚正向能力，变被动为主动，看准时机出手，界定未来产业确定性的止戈为武的企业，才是时代之选。

如果以五到十年来看，市场的主流应该归于主流自主品牌、主流合资企业、以生态体系带资入局的新企业这三股势力为主体的市场格局。市场产品分布，也应该是燃油车、插电新能源和纯电新能源三个品类为主体的稳定态，而前提是所有车型全面实现智能化。

产业不会迅速的指向雷军们所说的单一企业不能到前五就只能出局的尸横遍野的状态，但几乎可以肯定，必然有主流玩家的更迭。不管结果如何，我作为一个汽车老编，都闭眼站良币驱逐劣币、弱币，良币改造劣币。用卓越的创始人的话来说，这需要梦想。